Tekstovi iz časopisa

now browsing by category

 

Rečni informacioni servisi

U cilju unapređenja bezbednosti unutrašnje plovidbe, od 01. januara 2014. godine upotreba rečnih informacionih servisa (RIS) u Srbiji postala je obavezna. Tada zapravo počinje obavezna primena usluge lociranja i praćenja brodova primenom AIS sistema i usluge elektronskih saopštenja brodarstvu (NtS). Usluge elektronskog izveštavanja sa plovila (ERI) i elektronskih navigacionih karata (ENC) će postati obavezne za sve učesnike u plovidbi od 01. januara 2015. godine. Ali šta su to Rečni informacioni sistemi odnosno RIS? RIS predstavlja skup usluga zasnovanih na modernim tehnologijama, koji uobličava i usmerava razmenu informacija između učesnika u procesu unutrašnje plovidbe. Razmena informacija se vrši na bazi usaglašenih informacionih i komunikacionih sistema, i te informacije se koriste u različitim aplikacijama i sistemima za unapređenje transportnog procesa. RIS pruža usluge koje obezbeđuju informacije o plovidbi i saobraćaju, upravljanju transportom, statistici, za potrebe carine i policije, o plovidbenim nezgodama, o lučkim taksama i drugim porezima i naknadama, kao i druge informacije.

Šta čini RIS (navedeni podsistemi su samo deo onih koji se trenutno implementiraju u Republici Srbiji):

  1. Sistem za lociranje i praćenje brodova koji se zasniva na AIS (Authomatic Identification System) transponderima. Mreža AIS baznih stanica instaliranih duž rečnog toka omogućava razmenu informacija sa brodovima opremljenim AIS transponderima. Dvosmerna komunikacija između baznih stanica i brodskih uređaja omogućava pregled saobraćajne slike sa obale i udaljenih lokacija ali i dostavljanje informacija zapovednicima brodova poput saopštenja brodarstvima, korekcije GPS pozicije.
  2. Inland ECDIS sistem prikazuje podatke o plovilima na elektronskoj navigacionoj karti, u realnom vremenu u informacionom modu i u navigacionom modu. Pored osnovne namene, a to je prikaz saobraćajne slike, ECDIS podsistemi često imaju i vezu ka drugim RIS podsistemima poput sistema za elektronsko raportiranje, sistema za elektronsko pružanje saopštenja brodarstvima, a u navigacionom modu je omogućeno i preklapanje radarske slike preko elektronske navigacione karte i AIS podataka.
  3. Sistem za elektronsko raportiranje (ERI – Electronic Reporting International) omogućava zapovedniku broda da unapred prijavi svoje putovanje svim nadležnim organima, čak i prilikom proputovanja kroz više različitih zemalja. Na taj način, on u vidu standardizovane jezički nezavisne i mašinski čitljive poruke „predaje raport“ o detaljima svog putovanja.
  4. Sistem za elektronsko pružanje saopštenja brodarstvima (NtS – Notices to Skippers) omogućava da zaposleni u organima državne uprave saopštenja brodarstvima distribuiraju elektronskim putem, jezički nezavisno u mašinski čitljivim formama, te da se takva saopštenja po prijemu, automatski interpretiraju na ECDIS displeju u kormilarnici broda.
  5. Elektronske navigacione karte čine okosnicu RIS-a i direktno se koriste u procesu plovidbe. Ubrajaju se u grupu usluga pružanja informacija o plovnom putu.
  6. Baza podataka o trupovima plovila (Hull Database) u standardizovanom formatu sadrži podatke iz upisnika brodova svake države. Te podatke koriste drugi podsistemi RIS-a, a omogućena je i razmena tih podataka na međunarodnom nivou.
  7. Sistem za upravljanje radom prevodnica omogućava operatoru da optimizuje prevođenje na bazi informacija o poziciji brodova dobijenih kroz sistem za lociranje i praćenje brodova, kao i na bazi informacija iz sistema ERI i Hull Database.

  

Razvoj rečnih informacionih servisa (RIS) počinje u Srbiji krajem 2001. godine kao inicijativa grupe ljudi i organizacija koje su shvatale značaj RIS-a za budućnost plovidbe, da bi se nakon niza godina, 2005. godine institucionalizovao u okviru organizacije koja se bavi održavanjem i unapređivanjem vodnih puteva – Plovput. Od tada, dešavanja na temu RIS-a u Srbiji postaju sve dinamičnija – izrađen je prvi pilot i prototip servisa za lociranje i praćenje plovidbe na delu Dunava između Beograda i Novog Sada. Uspostavljena je probna verzija RIS centra koja je omogućavala preuzimanje elektronskih navigacionih karata i saopštenja brodarstvima prema međunarodnim standardima. Ovakav sistem je funkcionisao od 2007. godine, a postignuti rezultati su bili zapaženi od strane drugih podunavskih administracija, celokupne evropske RIS zajednice i Evropske agencije za rekonstrukciju. To je predstavljalo uvod u pripremu projektne i tenderske dokumentacije za implementaciju RIS-a na Dunavu u Srbiji. Na bazi izrađene projektne dokumentacije, maja 2008. godine Republika Srbija i Evropska unija potpisuju sporazum o korišćenju bespovratnih sredstava iz programa IPA 2007 za projekat Implementacije RIS-a u Srbiji. Ovaj projekat, koji obuhvata nabavku opreme, implementaciju rečnih informacionih servisa i nadzor nad izvođenjem, otpočinje septembra 2009. godine. Rezultat sprovođenja tog projekta će biti operativan RIS sistem koji će se sastojati iz podsistema za lociranje i praćenje brodova (15 baznih stanica), podsistema za davanje elektronskih saopštenja brodarstvu, podsistema za elektronsko prijavljivanje putovanja, podsistema za pružanje korekcije GPD signalu prema IALA standardima, i dr. Zbog načina na koji je koncipiran i projektovan, RIS sistem u Srbiji predstavljaće jedan od najsloženijih i najobuhvatnijih sistema na celokupnom toku reke Dunav.

U Plovputu razvijene su elektronske navigacione karte (ENC) za ceo tok reka Dunav (590 km) i Tisa (160 km) kroz Srbiju, u skladu sa Inland ECDIS standardom. U poslednje tri godine postavljene su četiri bazne stanice za praćenje plovidbe (Beograd, Novi Sad, HE Đerdap 1, HE Đerdap 2) čime je pokriveno preko 200 km reke Dunav. Krajem 2007. godine započeo je sa radom i RIS centar iz koga se vrši lociranje i praćenje brodova u realnom vremenu.

Autor: Bojan Pavlica

Taljige: broj 2, januar 2015; str. 14.

Share This:

Atlantski put

Atlantski put ili Atlanterhavsveien (na norveškom), jedan je od onih na kojem možemo videti neke od najlepših prizora na svetu. Dugačak je svega 8.273 metra, i širok 6,5 metara. Najveći nagib na putu je oko 8%. Pripada Norveškoj magistrali 64, autoputu koji spaja gradove Kristiansund i Åndalsnes u okrugu Møre og Romsdal, dužine 126,2 km. Atlantski put je izgrađen 1989. godine nakon 6 godina radova i utrošenih 122 miliona norveških kruna (oko 25 miliona dolara), sa idejom da poveže nekoliko manjih mesta i ostrva. Vremenom je zaslužio svoje mesto u okviru turističke ponude i postao deo Norveškog kulturnog nasleđa.

Zanimljivo je da je na tako kratkoj trasi od svega nekoliko kilometara napravljeno čak 8 mostova, nekoliko vijadukta i 4 mesta za odmor i razgledanje. Tokom izgradnje, ovu oblast je čak 12 puta pogodio uragan, ali snažni vetrovi nisu uspeli da spreče norvežane da ostvare svoje planove. Ono što je takođe interesantno jeste da je 25% troškova finansirano od putarina (nakon izgradnje). Uz veliko negodovanje i nevericu javnosti, planirano je da se taj procenat isplati u periodu od 15 godina ali je to ispunjeno već 1999. godine kada je putarina za ovaj put ukinuta. Atlantski put je 2005. godine proglašen za „Norveška građevina veka“, a naredne godine, čuveni Gardijan magazin (The Guardian, eng.) proglasio ga je za najuzbudljiviji put na svetu. Međutim, ovaj put takođe važi i za jedan od najopasnijih. Nekada je bilo predviđeno da trasom ovog puta zapravo prođe železnica, ali se od ideje odustalo i tek sredinom 70-tih godina izrađen je plan po kome je postavljen put umesto železnice. Put spaja gradove Molde i Kristiansund, i prolazi gotovo neprohodnim predelom, u koji je nepogrešivo i gotovo prirodno uklopljen. Duž puta napravljena su posebna mesta za ribolov, s obzirom da je ovo jedna od delatnosti kojom se Norvežani puno bave, ali isto tako i jedan od njihovih omiljenih hobija. Turisti i lokalni stanovnici često dolaze ovde kako bi ulovili svež bakalar, svakako jednu od najkvalitenijih vrsta riba na svetu koja je takoreći norveški brend. Statistike kažu da ovu atrakciju samo u periodu od maja do avgusta poseti preko 250.000 ljudi. Zahvaljujući izgradnji ovog puta, na nekim nenaseljenim ostrvima preko kojih prelazi razvio se i turizam, pa su na njima nikli restorani, a za ljubitelje ronjenja otvoreni su i centri koji služe za obuku ronilaca.

Autor: Nikola Adamović

Taljige: broj 2, januar 2015; str. 3.

Share This:

City logistika

City logistika je aktuelna tema i problem mnogih gradova širom sveta. Kada se govori o City logistici prve asocijacije su grad i logističke aktivnosti u njemu. Dosadašnja istraživanja najčešće su se odnosila na centralne delove grada, međutim City logistika obuhvata celokupno gradsko područje. Razlozi zbog čega su centralni, istorijski delovi grada najviše zastupljeni su ti što je tamo najveća koncentacija različitih aktivnosti (stanovanja, trgovine, industrije, saobraćaja, finansija) koje svakodnevno generišu tokove različite robe, pri čemu je njihovo snabdevanje otežano zbog niza faktora: ograničenih prostornih mogućnosti, saobraćajne infrastrukture, gužve, negativnih uticaja transporta na okruženje, različitih regulativa, itd.

Slika 1

Najveći broj robno-transportnih tokova počinje, završava se ili tranzitira kroz grad. Rešenja logistike se razlikuju od grada do grada, jer je svaki grad individua za sebe u pogledu različitih istorijskih, kulturnih i strukturnih obeležja. Prilikom rešavanja problema potrebno je početi od samog pojma logistike i napraviti razliku između nje i transporta, jer se često ova dva pojma poistovećuju. Optimizacija logistike u gradu zavisi pre svega od primenjene strategije, zaliha, tehnologije, skladišnih objekata… Strategija planiranja i raspoređivanja objekata – generatora logističkih tokova u gradu, delo je logističara, a sam transport je posledica toga gde i na koji način su objekti smešteni u prostoru kako bi se izvršilo njihovo snabdevanje. Svakodnevno, na različitim mestima u gradu, u različitim količinama i prema različitim pravcima, u različito vreme, sve grupe generatora pokreću tokove roba, materijala i tereta, različitih veličina – od kutije teške nekoliko grama do pošiljke od više desetina tona.

Najviše pažnje posvećeno je drumskom teretnom transportu, koji u realizaciji robnih tokova učestvuje sa preko 80%, mada tokove City logistike podržavaju svi vidovi i tehnologije transporta. Do sada istraživanja su se odnosila na teška teretna vozila, dok su se zanemarivala manja dostavna vozila nosivosti ispod 3,5 t – kombi i pick-up vozila koja se najčeće koriste za potrebe distribucije u gradu. City logistika posebnu pažnju posvećuje onim robnim tokovima koji su često „nevidljivi“ – malim pošiljkama veličine ispod 0,5 m³ koje se prevoze putničkim automobilima, najčešće za sopstvene potrebe.

Slika 2

Kao jedno od mogućih rešenja problema logistike u gradu jeste City logistički terminal. Pored njega, u Beogradu se planira izgradnja distributivnih centara u okviru privrednih zona grada kao i robno – transportnih centara (najkompleksniji oblici logističkog centra) koji će se formirati na obodima grada, a koji će predstavljati „kapije grada“ čiji su ciljevi da tokove daljinskog transporta transformišu u tokove tranzitnog i loko transporta. Cilj je da se sagledaju svi faktori koji utiču na opravdanost razvoja ovih logističkih centara i donese odluka na bazi dobre procene njihovih efekata u pogledu troškova, logističkih performansi i uticaja na okruženje.

Autor: Dušanka Simeunović

Taljige: broj 1, jul 2013; str. 21.

Share This: