July, 2015

now browsing by month

 

Nove tehnologije biciklističke signalizacije

Biciklizam u Srbiji se još uvek razvija. Svake godine raste broj osoba koji bicikl sve više vidi kao idealno gradsko prevozno sredstvo. Ne troši gorivo, nema velikih ulaganja i troškova, jednostavan je za korišćenje, idealno je rešenje tokom proleća i leta kada su sunčani i topli dani jer ne morate da se gurate i kuvate u gradskom prevozu, lako prolazite kroz gužve i ne zagađuje životnu sredinu. Naravno, bicikl nije samo prevozno sredstvo jer se ono koristi i za rekreaciju, sport i zabavu. Vojvodina zbog svojih prostornih karakteristika najviše odgovara ovakvom načinu kretanja, ali to ne znači da se bicikl ne može koristiti i u gradovima u drugim delovima Srbije. Ipak, da li se bicikl može ili ne može koristiti u Srbiji nije današnja tema.

Koliko puta vam se dogodilo da su vam biciklisti na neki način zasmetali dok ste vozili automobil po kolovozu? I to pogotovu u večernjim i noćnim satima? Znate da biciklisti imaju svoje staze za kretanje (bilo da su one iscrtane na trotoaru ili izdvojene kao posebne staze), ali opet vidite da biciklista vozi ispred vas na putu. U nekim zemljama, ovo je dozvoljeno samo ako biciklista koristi površinu do 1m od desne ivice kolovoza. Takođe, biciklisti su u obavezi ili im se preporučuje da nose kacige i/ili svetloreflektujuće prsluke. U Srbiji, konkretno u Beogradu, ovo nije lepo definisano. Neko će reći da je biciklistima dozvoljeno da voze po kolovozu, drugi će reći suprotno jer ugrožavaju bezbednost saobraćaja. S druge strane, morate priznati da se nekako gubi draž biciklizma ako bi baš svaki biciklista nosio svetloreflektujući prsluk… Ipak, ne želimo da ulazimo u tu debatu ali želimo da ukažemo na jednu stvar. Najveći strah vozača jeste da ne dovede u opasnost biciklistu, bilo da on poštuje saobraćajna pravila ili ne. Ali zašto je to tako? Zato što vozači ne mogu da predvide kako će se biciklista kretati. Da, postoje znaci koje biciklista mora da pokaže ostalim učesnicima u saobraćaju dok se kreće, ali šta ako postoji bolji način za to?

Azerbejdžanski dizajner Elnur Babajev imao je jednu briljantnu ideju koja bi uskoro mogla poboljšati odnos između svih korisnika puteva. Svoju ideju nazvao je Sajkli (eng. CYCLEE). Sajkli je uređaj, tačnije digitalni mini projektor, koji se montira na vaš bicikl. Koncept ove ideje je da se na leđima bicikliste projektuju znaci koji ostalim učesnicima u saobraćaju pokazuju namere bicikliste tokom vožnje. Još nije sigurno da li će ovaj uređaj imati dodatak za komande na kormanu bicikla ili će se znaci menjati pomoću aplikacije na mobilnom telefonu (postoje razni dodaci za bicikl na kojima možete zakačiti vaš pametni mobilni telefon), ali zamišljeno je da uređaj ima posebne čipove koji bi omogućavali da mu se pristupi bezično. Sajkli može da se montira na različitim modelima bicikla jer se deo za montiranje menja u zavisnosti od modela bicikla.

 

 

Na Elnurovu ideju verovatno je uticao i podatak da je stopa nezgoda po kilometru u svetu od 26 do 48 puta veća za bicikle u odnosu na automobile. Takođe, u saobraćajnim nezgodama u kojima su učestvovali bicikli, obično su biciklisti bili krivi. Inače, zemlje koje su najviše investirale u biciklističku infrastrukturu, uprkos sve većem broju biciklista, imaju tendenciju smanjivanja stope smrtnosti biciklista. U Srbiji je tokom 2014. godine poginulo 50, a povređeno 1.587 biciklista.

Kao što možemo videti, Sajkli će najveći uticaj imati tokom noćnih vožnji s obzirom da će se tada svetlosne projekcije znakova najbolje videti. Kako ne znamo karakteristike komponenti koje će se koristiti u izradi ovog uređaja, nadamo se će Sajkli dati svoj doprinos i za dnevne vožnje.

Share This:

Razvoj mreže železničkih pruga u Srbiji

Našu železničku mrežu u početku su gradile strane zemlje (Turska i Austrougarska). One nisu gradile pruge kako je nama odgovaralo već onako kako je to njima trebalo. Izgradnja železničkih pruga je bio i jedan od instrumenata njihove politike prema našoj zemlji, a koju su tretirale kao njihovu koloniju u Evropi. Dakle građene su samo one pruge koje si odgovarale interesima i potrebama tih zemalja, što je imalo za posledicu da su pruge bile uglavnom orijentisane  prema Beču i Pešti. Prva železnička pruga na području Srbije izgrađena je u Vojvodini. Razvoj železničke mreže u Vojvodini je vezan za razvoj železničke mreže u Austrougraskoj. Sve odluke o izgradnji tadašnjih pruga donošene su u Beču i Budimpešti. Austrougarska je sprovodila politiku građenja pruga sa osnovnim ciljem povezivanja Budimpešte sa pojedninim regionima i centrima. Nije bilo ni govora da se uvaži osnovni smer koji bi odgovarao geografskim i ekonomskim uslovima razvoja srpskih krajeva: smer istok-zapad, priključci prema jugu i izgradnja tzv. bočnih pruga. Austrogarska je, prema svom osnovnom planu u periodu od 1856. do 1918. godine, uglavnom gradila pruge u Vojvodini. Prva pruga na ovoj teritoriji je deo pruge Lisava-Jam-Jasenovo-Bazijaš .

Ova pruga bila je projektovana sa konjskim pogonom za potrebe državnih dobara i rudnika uglja na toj pruzi i njihove veze sa Dunavom. Od te pruge danas se na našoj teritoriji nalazi deo od državne granice kod Jama preko Jasenova i Bele Crkve do državne granice između Vračeva Gaja i Bazijaša u dužini od 27 km. Deo pruge od državne granice kod Jama do Jasenova, u dužini od 8,8 km posle Prvog svetskog rata demontiran je, a u saobraćaju naših železnica nalazi se deo od Jasenova do Bazijaša, uključujući krak od državne granice do Bazijaša (6,8 km) na rumunskoj teritoriji. Pruga je puštena u javni saobraćaj 1. novembra 1856. godine, a kao rudarska pruga bila je u saobraćaju od 20. avgusta 1854. godine. U tadašnjoj Srbiji prva železnička pruga izgrađena je 1884. godine na relaciji Beograd-Niš. Dužina pruge iznosila je 243,5 km i bila je normalne širine koloseka (1435 mm).  U periodu od 1849. godine do Prvog svetskog rata izgrađeno je mnogo drugih pruga, ali kao što je napomenuto, sve su one građene na osnovu tuđih interesa, pa su tako i bile orijentisane.

Red. br. Relacija Širina koloseka Dužina km Dan predaje saobraćaju
1 Beograd-Savski most 1.435 2,1 15.9.1884.
2 Beograd-Niš 1.435 243,5 4.9.1884.
3 Niš-Leskovac 1.435 43,8 18.3.1886.
4 Leskovac-Vranje 1.435 66,8 13.9.1886.
5 Velika Plana-Smederevo 1.435 44,4 22.11.1886.
6 Lapovo-Kragujevac 1.435 29,2 18.3.1887
7 Niš-Bela Palanka 1.435 44,9 13.8.1887
8 Bela Palanka-Pirot 1.435 28,0 13.11.1887.
9 Vranje-Ristovac-granica 1.435 12,0 19.5.1888.
10 Pirot-Caribrod-granica 1.435 20,0 13.8.1888.
11 Vrška Čuka-Vražogr.-Radujevac (pr.) 0.76 82,0
12 Ćuprija-Senjski Rudnik 0.75 21,3 13.12.1892.
13 Beograd-Beograd klanica 1.435 7,9
14 Beograd-Fabrika šećera 1.435 3,5 9.1.1900.
15 Ćirevac-Sveti Petar 0.76 17,5 9.4.1901.
16 Mladenovac-Aranđelovac 0.76 32,0 10.11.1904.
17 Sveti Petar-Bela Reka 0.76 4,0 9.1907.
18 Senjski Rudnik-Ravna Reka 0.76 8,9 14.1.1908.
19 Zabrežje-Obrenovac-Valjevo 0.76 67,4 14.9.1908.
20 Stalać-Dedina-Kruševac 1.435 14,6 28.6.1909.
21 Aranđelovac-Lajkovac 0.76 42,4 23.6.1910.
22 Stalać-Kruševac treća šina 0.76 14,6
23 Šabac-Koviljača, okružna 0.76 54,0 1909.
24 Kruševac-Vrnjačka Banja 0.76 34,6 3.6.1910.
25 Vrnjačka Banja-Kraljevo 0.76 21,9 4.12.1910.
26 Dubravica-Požarevac 0.76 16,2 8.1910.
27 Paraćin-Izvor/Sveta Petka/ 0.76 17,8 14.1.1911.
28 Zaječar-Krivi Vir 0.76 62,1 14.1.1911.
29 Zaječar-Vražogrnac 0.76 7,0 14.1.1911.
30 Kraljevo-Čačak 0.76 35,7 25.4.1911.
31 Metovnica-Bor, privatna 0.76 20,5 19.5.1911.
32 Izvor-Krivi Vir 0.76 25,3 28.1.1912.
33 Požarevac-Petrovac (okružna) 0.76 36,7 14.6.1912.
34 Čačak-Užice 0.76 59,9 2.9.1912.
35 Zaječar-Prahovo 1.435 76,0 14.6.1914.
36 Zaječar-Knjaževac 1.435 43,0 14.2.1915.
37 Požarevac-Mala Krsna 1.435 17,2
38 Ćuprija-Paraćin 0.76 6,4 2.9.1915.
Ukupno km 1.435 696,9
0.76 666,9
0.75 21,3

U posmatranom periodu u Srbiji i Vojvodini izgrađeno je oko 3400 km pruga, od toga u Vojvodini skoro 2000 km ili 58%, a u Srbiji nešto preko 1400 km ili 42%. Pruge u Vojvodini bile su uglavnom normalne širine koloseka (97% normalna širina koloseka, 3% uzani kolosek), dok su u Srbiji bile ravnomerno zastupljene obe širine koloseka.

20150710_141514

U periodu između dva svetska rata, a u cilju povezivanja postojeće železničke mreže i njenog usklađivanja sa potrebama naše zemlje, izgrađen je veći broj pruga. Neke od njih su obnovljene, a većina je potpuno nova. Spisak ovih pruga dat je u tabeli koja sledi.

Red. br. Relacija Širina koloseka Dužina km Dan predaje saobraćaju
1 Lajkovac-Ugrinovac 0.76 39,5 2.12.1919.
2 Čačak-Gornji Milanovac 0.76 21,3 7.6.1920.
3 Mala Krsna-Požarevac 1.435 17,2 1.12.1920.
4 Sremska Rača-Bijeljina 0.76 19,9 1.9.1922.
5 Ugrinovci-Gornji Milanovac 0.76 25,0 1.6.1922.
6 Knjaževac-Crveni Krst 1.435 64,5 15.8.1922.
7 Topčider-Mala Krsna 1.435 65,1 1.6.1924.
8 Paraćin-Stalać 0.76 21,6 4.10.1924.
9 Užice-Vardište 0.76 57,9 2.2.1925.
10 Bijeljina-Bosanska Mezgraja 0.76 34,8 5.6.1925.
11 Spojni kolosek kod Inđije 1.435 1,2
12 Orlovat-Knićani 1.435 24,9 25.11.1925.
13 Doljevac-Prokuplje 1.435 22,3 27.12.1925.
14 Nova Crnja-Radojevo 0.76 8,0 28.3.1926.
15 Sremska Rača-savsak obala 1.435 1,8 3.2.1927.
16 Titel-Knićanin-Most 1.435 2,7 15.8.1927.
17 Podgorica-Donja Plavnica 0.60 19,8 20.8.1927.
18 Beograd-Obrenovac 0.76 39,6 30.10.1928.
19 Beograd most-Tovarnik II kolosek 1.435 120,3 15.12.1928.
20 Uvac-Priboj 0.76 4,8 1.1.1929.
21 Prokuplje-Pločnik 1.435 20,4 4.12.1929.
22 Kragujevac-Kraljevo 1.435 55,5 22.12.1929.
23 Pločnik-Kuršumlija 1.435 13,2 6.7.1930.
24 Raška-Kosovsak Mitrovica 1.435 64,6 12.2.1931.
25 Kraljevo-Raška 1.435 68,1 7.8.1931.
26 Čukarica-Beograd Sava 0.76 3,0 5.8.1931.
27 Velika Plana-Lapovo II kolosek 1.435 19,0 9.7.1934.
28 Šabac-most-Klenak 1.435 3,8 3.6.1934.
29 Priština-Kosovo Polje 1.435 7,3 9.7.1934.
30 Beograd-Resnik II kolosek 1.435 14,1 8.10.1934.
31 Beograd Dunav-Pančevo pred. 1.435 26,3 11.11.1935.
32 Kosovo Polje-Peć 1.435 81,1 12.7.1936.
33 Bileća (Petrovići)-Nikšić 0.76 71,3 12.7.1938.
34 Požarevac-Kučevo 1.435 60,8 12.3.1939.
Ukupno km 1.435 754,2
0.76 346,7
0.60 19,8

Posle Drugog svetskog rata, na ovim prostorima je nastavljena intenzivna izgradnja pruga. Ovaj put prvenstveno su građene pruge normalne širine koloseka, dok su pruge uzanog koloseka zapostavljene. One su izgrađene odmah posle rata i od tada je njihova dalja izgradnja obustavljena. Spisak novoizgrađenih pruga u posleratnom periodu dat je u sledećoj tabeli.

Red. br. Relacija Širina koloseka Dužina km Dan predaje saobraćaju
1 Kostolac-Sopot 1.435 11,7 25.8.1945.
2 Petrovac-Ladne Vode 0.76 16,5 1946.
3 Bor-Crni Vrh 0.76 20,6 1946.
4 Zemun-Inđija, II kolosek obnova 1.435 38,0 1947.
5 Inđija-Vinkovci, II kolosek obnova 1.435 114,0 1948.
6 Sabski most-Topčider, obnova 1.435 4,4 1948.
7 Nikšić-Podgorica 0.76 55,7 13.6.1948.
8 Ovča-Kišvara 1.435 30,5 5.9.1948.
9 Kučevo-Bordilica 1.435 16,0 29.11.1948.
10 Spojni kolosek u Nišu 1.435 1,7 1948.
11 Kuršumlija-Priština 1.435 70,5 15.11.1949.
12 Šabac-Zvornik 1.435 73,7 15.5.1950.
13 Bosut-Bijeljina I 1.435 24,0 1950.
14 Petlovača-Bogatić 1.435 14,0 11.8.1951.
15 Markovac-Svilajnac 1.435 9,4 1.11.1951.
16 Svilajnac-Despotovac 1.435 25,3 20.11.1951.
17 Zvornik-Zvornik grad 1.435 2,9 10.3.1952.
18 Paraćin-Popovac 1.435 13,6 5.3.1953.
19 Kraljevo-Čačak 1.435 34,0 29.11.1955.
20 Brodina-Majdanpek 1.435 15,2 2.9.1958.
21 Resnik-Vreoci 1.435 37,1 29.11.1958.
22 Kruševac-Kraljevo 1.435 57,0 1.12.1958.
23 Podgorica-Bar 1.435 50,7 29.11.1959.
24 Despotovac-Resavica 1.435 18,7 5.1960.
25 Popovac-Niš, rasputnica 1.435 4,0 1960.
26 Metohija-Prizren 1.435 58,3 5.1963.
27 Vražogrnac-Zagrađe 1.435 14,1 25.6.1960.
28 Zagrađe-Bor, putnička 1.435 16,7 3.10.1963.
29 Čoka-Senta 1.435 8,3 1963.
30 Nikšić-Podgorica 1.435 56,6 29.11.1965.
31 Nikšić-Železara 1.435 4,0 1965.
32 Bar-Luka Bar 1.435 2,6 1965.
33 Batajnica-Surčin-Ostružnica 1.435 22,9 28.5.1967.
34 Ostružnica-Resnik 1.435 11,3 28.5.1967.
35 Vreoci-Lajkovac 1.435 15,6 7.7.1968.
36 Lajkovac-Valjevo 1.435 25,2 29.11.1968.
37 Podbara- rasputnica 1.435 3,3 1.3.1969.
38 Rasputnica 3-Rasputnica 1 1.435 0,9 1.3.1969.
39 Ostružnica-Ranžirna-Jajince 1.435 13,4 2.8.1970.
40 Obilazna pruga Ranž.st. Beograd 1.435 17,0 1971.
41 Majdanpek-Bor teretna 1.435 43,4 3.4.1972.
42 Valjevo-Užice 1.435 85,8 3.6.1972.
43 Podgorica-Alum. Kombinat 1.435 7,5 1972.
Ukupno km 1.435 1073,3
0.76 92,8


U periodu od 1952. godina naovamo došlo je do zatvaranja i demontiranja prvenstveno pruga uzanog koloseka.

Red. br. Relacija Širina koloseka Dužina km
1 Šabac-Koviljača 0,76 56,9
2 Kruševac-Kraljevo-Čačak 0,76 92,2
3 Paraćin-Stalać-Kruševac 0,76 36,2
4 Čačak-Užice 0,76 59,9
5 Zabrežje-Valjevo 0,76 67,7
6 Beograd-Obrenovac 0,76 39,6
7 Čukarica-Beograd Sava 0,76 3,0
8 Lajkovac-Čačak 0,76 85,8
9 Ćirevac-Sveti Petar 0,76 21,5
10 Ravna Reka-Ćuprija-Paraćin 0,76 37,7
11 Dubravica-Požarevac 0,76 16,2
12 Požarevac-Petrovac-Ladne Vode 0,76 53,2
13 Paraćin-Boljevac 0,76 64,0
14 Metovnica-Bor 0,76 20,5
15 Bor-Crni Vrh 0,76 20,6
16 Petlovača-Bogatić 1,435 14,0
17 Užice-Vardište 0,76 57,9
18 Bela Crkva-Vračev Gaj 1,435 8,5
19 Vršac-Veliko Središte 1,435 13,4
20 Zrrenjanin-Crnja-Klarija 0,76 67,7
21 Kikinda-Nakovo 1,435 8,4
22 Ban. Aranđelovo-Đalinsko Polje 1,435 9,5
23 Subotica fabr.-Čikerija gran. 1,435 8,7
24 Ruma-Vrdnik 1,435 18,9
25 Batajnica-Boljevci 1,435 23,4
26 Vrbeštica-Kačanik 0,60 32,0
27 Podgorica-Donja Plavnica 0,60 19,8
28 Bor-Virpazar 0,75 43,0
29 Nikšić-Titograd 0,76 55,7

Današnju mrežu železničkih pruga Srbije građenu u različitim vremenskim periodima i pod uticajem različitih država čine pruge ukupne dužine oko 4000 km, od čega je 276 km dvokolosečnih i 934 km elektrificiranih.

Država u vreme izgradnje Period izgradnje Dužina km
Austrougarska 1854-1912 1378
Turska 1874-1888 139
Kneževina Srbija 1884-1917 701
Kraljevina Jugoslavija 1918-1944 612
SFR Jugoslavija 1945-1992 979
Ukupno 1854-1992 3809

Mreža postojećih pruga Srbije:

Share This:

Električni automobili

Prvi automobil pojavio se krajem 18. veka, i pokretao se pomoću parne mašine. Ekspanziju automobilske industrije svet doživljava u 20. veku. Velike tehnološke inovacije dogodile su se upravo u ovoj oblasti. Danas svake godine izlaze novi modeli koji su sve komforniji, razvijaju sve veće brzine, nivo automatizacije je sve veći. Međutim, kako ih pokreću motori sa unutrašnjim sagorevanjem, za njihovo kretanje potrebno je gorivo i to je najveći problem. Široka upotreba motornih vozila dovela je do problema nestašice goriva. I upravo rešavanje tog problema, kao i mnogih drugih (buka, zagađenje), uvode nas u novu eru automobila – eru električnih automobila.

Sa ovim tempom potrošnje, nafte će nestati 2050. godine. Većina prevoznih sredstava koristi naftu, pa se postavlja pitanje šta posle. Celokupna svetska ekonomija zavisi od saobraćajnih sredstava. Alternativa postoji, a to je primena električne energije. Električna energija dobija se iz obnovljivih izvora (voda, sunce, vetar…). Njenom primenom rešava se i problem emisije štetnih gasova, kao i velike buke u urbanim sredinama. Premašili smo kapacitete koje je nudila ova planeta i vreme je da shvatimo da ne želimo da joj naudimo.

raskrsnicaEmisija štetnih gasova na semaforisanoj raskrsnici

Električni automobil se pokreće elektromotorom, koristeći električnu energiju pohranjenu u akumulatoru ili drugim uređajima za pohranu energije. Međutim, ovi automobili susreću se sa nekoliko prepreka i ograničenja. Električni automobili su skuplji od konkurentnih konvencionalnih vozila sa unutrašnjim sagrevanjem zbog dodatnog troška njihovih litijum-jonskih baterija. Drugi problem je nedostatak infrastrukture, odnosno mogućnosti punjenja baterija na putu. Takođe, postoji strah od nestanka energije tokom samog putovanja. Punjenje ovih vozila zahteva nekoliko sati.

Prvi električni automobil

Električni automobili imaju skupe akumulatore koji se moraju menjati, osim toga, troškovi njihovog održavanja su vrlo niski. Životni vek jedne baterije za električno vozilo je oko 7 godina, a njena vrednost je 7000 evra.

Za proračun troškova po pređenom kilometru električnog automobila potrebno je dodeliti novčanu vrednost trošenju akumulatora. To nije jednostavno, jer akumulator pri svakom punjenju ima nešto manji kapacitet. Životni vek jednog akumulatora završava se onda kada njegov kapacitet više nije prihvatljiv. Tada se on može reciklirati ili koristiti kao rezervni. Ako je domet jednog vozila 150 km a životni vek baterije 3000 punjenja, dolazimo do računice da sa jednom baterijom vozilo pređe do 450.000 km i za to je potrebno izdvojiti 600.000 dinara za električnu energiju. Ukupan trošak za 450.000 km iznosi 1.440.000 dinara. Takav automobil, koji koristi dizel gorivo sa potrošnjom od 6l/100km, košta nešto više od 4 miliona dinara pri trenutnim srednjim vrednostima dizela u Srbiji. Ekonomska isplativost ovog vozila je jasna.

Učinkovitost vozila na električni pogon je 80%, za razliku od benzinskog 15% i dizel motora 20%. Električna vozila ne troše energiju dok miruju, a sposobni su stvoriti energiju prilikom kočenja vozila te se smatraju vrlo korisnim vozilima u gradskim sredinama, gde je saobraćajni tok često po modelu “kreni-stani”.

Posebnu pažnju posvetio bih proizvodnji ove vrste vozila u Srbiji, koja je vrlo ostvariva, ako se na tom problemu radi. AMSS je skoro predstavio svoje vozilo koje koristi električnu energiju, a koncipirano je prema klasičnom Fiat Puntu koji se proizvodi u Kragujevcu. Pomenuti proračun potrošnje izračunat je na ovom vozilu, za koje AMSS tvrdi da ima domet 150 km.

  Elektromobil AMSS

Korišćen je klasičan Fiat Punto iz Kragujevca sa motorom na unutrašnje sagorevanje čijom je konverzijom dobijen električni automobil. Ova konverzija koštala je 20.000 evra, a ljudi iz AMSS tvrde da bi se kroz eksploataciju ovo vozilo isplatilo duplo. Za punjenje ovog vozila potrebno je 6h i može se puniti na bilo koji priključak od 220V. Razvija brzinu i do 130-140 km/h, a  70 km/h dostiže za 6,5 sekundi. Da je vrlo pogodan za gradsku sredinu potvrđuje i to da može da krene iz druge brzine, i u tom prenosu da se vozi do 100 km/h. Za ovo vozilo još uvek se rade ispitivanja i uskoro se očekuje dozvola od Agencije za bezbednost saobraćaja.

Ovakva transformacija moguća je za bilo koji automobil. Da li sve državne i privatne službe čije delovanje ne prelazi puteve veće od 150 km treba da zamene svoj vozni park ovakvim vozilima?

Share This: